近年来，中国新能源汽车行业迅速崛起，成功赶超了美国、德国和日本等传统汽车强国，而这一切与宁德时代的贡献密不可分。作为动力电池行业的领军企业，宁德时代不仅占据着国内市场的主导地位，在全球也保持着领先地位。然而，最近却出现了一个值得关注的现象，随着新兴车企不断涌现，关于“去宁德化”的讨论日渐频繁。许多汽车制造商纷纷计划研发自家动力电池，甚至已有一些企业成功实现了自主研发。据统计，已有12家车企表达了这一意向，但真正实现电池自研的公司不足5家，这显示出自主研发动力电池绝非易事。
引发这种“去宁德化”思潮的原因可从一组数据看出。据宁德时代2023年上半年的财报，该公司的净利润达到432.8亿元，按180天计算，平均每天的利润高达2.4亿元。相比之下，15家主流新能源车企的利润总和还不到宁德时代的一半，导致了“车企在给电池厂家打工”的说法。这是因为，动力电池作为新能源汽车中核心的高成本部件，外购电池严重压缩了汽车公司的利润空间。尽管车企在发展过程中面临亏损是常态，但谁不希望能扭亏为盈呢？因此，“去宁德化”的论调应运而生。
然而，从宁德时代的立场来看，类似做法并不可取。就像光刻机一样，上下游的产业链合作本质上是一种双赢的选择，若一家企业试图自己解决所有问题并进行自主研发，可能会面临高额成本，并且存在技术失败的风险，因为自主研发并非所有企业都能承受得起。虽说宁德时代的财报喜人，但在资本市场上，其表现却有些反常，自今年5月的高点以来，公司的市值在短短四个月内暴跌了7000亿。这种“赚得越多，股价跌得越惨”的现象，确实让人困惑，但深入分析后发现，这轮暴跌的导火索正是“去宁德化”潮流。
那么，“去宁德化”是否能够真正实现呢？随着这一话题的广泛讨论，工信部的官媒对此发声，明确表示“去宁德化的论调不可取”，这使得行业内的众多争论瞬间清晰。有人质疑，车企在供应链上寻求多元化和自研电池有什么不妥吗？其实，这是成熟产业发展的正常现象。动力电池占整车成本的30%-40%，是新能源汽车中最贵的核心组件。如今，整车企业的利润率已降至极低的水平，上半年行业的平均净利率仅为1.5%，一辆20万元的新能源汽车，车企实际到手的利润也仅有3000元左右。
与电池行业相比，宁德时代的净利润是14家主流上市车企净利润总和的两倍，巨大的利润差异促使车企主动寻求供应链逃离与降低依赖这是一种最基本的商业逻辑。然而，这场行业讨论中的误区在于混淆了“供应链多元化”和“彻底取代宁德时代”，把车企的自主研发炒作成“全面替代电芯”。工信部的发声实际上是帮助行业厘清了表象与本质。
目前，大多数车企所谓的“电池自主研发”主要集中在电池包的组装、系统集成和电控调校等外围领域，而真正决定电池安全性、寿命和稳定性的电芯材料配方和底层技术，却是极少数车企能够掌握的。普通人无法理解的技术壁垒，正是宁德时代多年来的核心竞争力所在。电池制造绝不是简单的零件组合，困难之处在于如何实现数十亿块电池的一致性。在新能源汽车中，数百到上千颗电芯的微小瑕疵都可能导致安全隐患，行业的标准是百万分之一的缺陷率，而动力电池必须将这一标准提高到十亿分之一。
要达到这样的要求，需几十年的工艺积累与海量的生产验证。例如，特斯拉推出4680电池时，也曾面临多年的工艺问题，最终承认了电池制造的难度被严重低估。除了制造一致性，电化学基础研究也是车企难以逾越的障碍。电池在充放电时会产生多种未知的副反应，很多材料缺陷和电芯损耗通常会在三五年后显现。这样的底层技术难题，仅靠车企的应用研发难以解决。
宁德时代之所以能够维持领先地位，核心在于其在基础研究上的深耕不辍，常常在国际顶级期刊上发布电池技术的重大突破，通过改良材料和优化配方等方式，直接实现电池寿命的提升。这样的技术迭代能力是短期内跟风自研的车企所无法比拟的。
更令人担忧的是，“去宁德化”的舆论讨论正在偏离新能源汽车发展的正确方向。值得注意的是，中国新能源汽车能够在全球脱颖而出，成为领头羊，正是依赖于完整的产业链。宁德时代作为全球顶级零部件企业之一，与其他国产供应链共同支撑了中国汽车产业的全球竞争力。目前，中国进入全球零部件百强的公司仅17家，整体实力与德国和日本的巨头仍有差距。此时若是内部对立、消耗能源无异于自毁长城。
中国新能源产业的真正优越性，不是某一家企业的独大，而是合力共赢的产业链协作。摒弃内卷与内部消耗，尊重专业技术，扶持行业领军企业，才能让国产新能源在国际竞争中立于不败之地，这也是监管层急于发声的深层原因。
